Zeeland 1940-1990
Economisch ontwikkeling in het licht van de ruimtelijke economie en de economische geografie
Visserij
In de industrie-sector was het regionaal-economische probleem dat er een product is waarvoor een locatie wordt gezocht. De landbouw daarentegen beschikte over locaties waarvoor een product wordt gezocht, bijvoorbeeld extensief of intensief. Bij de visserij zijn zowel locatie als het product Regionaal-economisch gesproken is het kenobject vooral gelegen in de effecten op de werkgelegenheid en de relaties met overige bedrijfstakken. In bepaalde situaties bleek de visserij mee te spelen in de besluitvorming ten aanzien van de ontwikkelingsplannen, zoals bij de afsluiting de zeegaten bleek: mocht deze branche geofferd worden? Ook bij de bevissing is er zo'n probleem; er moet gesaneerd of gequoteerd worden. Er bestaan ook nog regionale knelpunten, waar de E.U. quoteringen stillegregelingen toepast of capaciteitsbeperkingen voor vaartuigen vaststelt. Ook het provinciale beleid heeft een regionaal aspect maar dat is voornamelijk scheppend, begeleidend en bemiddelend.
Kroondomein 1863 en voorgangers, 1809 - 1973
De Zeeuwse visserijvloot telde 260 schepen, 25 procent van de nationale vloot met 18 procent van de opvarenden. Van de visserijproductie werd in 1987 67 procent geëxporteerd. De industriële verwerking in Zeeland heeft namelijk betrekking op mosselen en kokkels. Verwerking van andere producten geschiedt hoofdzakelijk buiten Zeeland bij grotere concerns.
De kleine zeevisserij of kottervisserij bestaat uit een vangst van plat- en rond vis, haring en garnalen. De jaren 1966-1973 waren die van hoogconjunctuur die van 1974-1986 waren jaren van crisis door hoge oliekosten en lage prijzen. Over twintig jaar genomen waren de resultaten gunstig. De vloot werd van 57 kotters in 1978 tot 71 in 1985 uitgebreid en qua motorvermogen versterkt. De mosselcultuur leed in de jaren vijftig onder een mosselparasiet, zodat de kwekers uitweken naar de Waddenzee. De Deltawerken zorgden er bovendien voor dat het productiemilieu achteruitging. De Waddenzee levert tweederde van de kweek. Bij Yerseke liggen de verwaterplaatsen (250 ha). In Yerseke, Bruinisse en Zierikzee zijn de 75 bedrijven gevestigd met 250 arbeidsplaatsen. Er is ook import uit Duitsland en Denemarken.
De Nederlandse aanvoer beliep in 1989/90 70 miljoen gulden. De oestercultuur (50 arbeidskrachten) zag het bestand in 1963 uitgeroeid door de strenge winter. De herbevolking met de oorspronkelijke platte Zeeuwse oester begon met het winnen van broed in het Grevelingenmeer. De uitzaai in de Oosterschelde werd echter verhinderd door een ziekte onder Franse zaaioesters in 1980. Pas in 1984 kon met een beperkte uitzaai worden begonnen. De Japanse oester heeft zich in de Oosterschelde tot een fors bestand kunnen ontwikkelen. Ook voor de oestercultuur is Yerseke het centrum. In 1989 bedroeg de aanvoerwaarde 25,8 miljoen gulden. van betekenis zijn dan nog o.a. nog de kokkel- en kreeftenvisserij. De kreeftenvisserij is in de loop der jaren verminderd. De importerende handel uit Canada en Schotland bloeit. De kokkelvisserij bracht in 1989 in de Oosterschelde 18,6 miljoen gulden op met 110 arbeidskrachten. Door de bouw van een half-open kering in de Oosterschelde zijn de visserij cultures gesauveerd
De investeringen in de vloot beliepen in 1979 68 miljoen gulden, in 1981 213 miljoen, in 1984 254 miljoen en in 1985 142 miljoen gulden, hoofdzakelijk in de kottervisserij, bijvoorbeeld in 1985 102 miljoen gulden. De waarde van de aanvoer die in 1989 140.3 miljoen gulden bedroeg had een multiplier van 0,53 zodat de toelevering 74.4 miljoen gulden opleverde en het directe en indirecte inkomen uit de Zeeuwse visserij 214.7 miljoen gulden bedroeg. Van de toelevering kwam 43 procent aan de industrie, 20 procent aan de handel, 14 procent aan de transport sector en 19 procent aan het bank- en verzekeringswezen en de zakelijke diensten ten goede.
Het beleid van de Europese Unie (voorheen E.G.) is niet alleen restrictief. In E.U. verband bestaat een investerings-stimuleringsregeling ten behoeve van de verwerking en de afzet, innovatieve ontwikkelingen en kwaliteits- verbetering. Strijd is er met de belangen van natuur en landschap, in de Oosterschelde en de Waddenzee, waar er ook conflicten zijn tussen de garnalenvisserij en de kweek van mosselzaad.
Openbaarmaking-EFMZV-april-2022
Inhoudelijke toelichting op de uitvoering van het Europees Fonds Maritieme Zaken en Visserij (EFMZV).
Europees Fonds voor Maritieme Zaken en Visserij (EFMZV) (2014-2020) en (2021-2027)
Subsidieontvangers GLB-subsidies EU boekjaar 2021 en GVB-subsidies kalenderjaar 2022
DELTAPLAN: MEERVOUDIGE DOELEINDEN. EEN,,BALANS"
Oorsprong
Het Deltaplan was een reactie op de watersnoodramp van 1953. Het doel was een zo groot mogelijke beveiliging te bewerkstelligen. In Zeeland werd direct ingezien dat hier mogelijkheden waren de provincie uit haar achterstand te bevrijden. Het grote rivierbekken-project maakte meervoudige ontwikkelingen mogelijk: landaanwinning, zoetwater, betere verbindingen, recreatie, industrie, zeehavenontwikkeling, agglomeratievorming, groei van de derde sector, en met dit alles werkgelegenheid, demografisch herstel en stadsontwikkeling. Verschillende van deze doeleinden zijn tegenstrijdig met name wanneer de landschappelijke elementen en de visserij zich manifesteren. Op deze problemen en de in de tijd veranderende opvattingen wordt hierna ingegaan. Met name de voordelen voor de landbouw raakten door de structurele moeilijkheden in deze branche op de achtergrond. Voorts stonden landwinning, zoetwaterbelangen en het zoute water milieu in spanning met elkaar. Met de uiteindelijke bouw van de doorlaatbare kering in de Oosterschelde werd een nieuwe episode ingeluid. In dit hoofdstuk wordt in deze verschuiving een inzicht gegeven door een historisch overzicht te geven van de gebruikte balansen die kosten (vooral investeringen) tegenover de baten stellen: de zogenaamde kosten-baten analyse. Deze balansen zijn in hun opzet natuurlijk mede beïnvloed door de kennis en de waarden van hun tijd.
Deze balansen waren exponent van en richtlijn voor het toenmalige beleid. Om van onderop aan het draagvlak te bouwen, dus de "volonté régionale" te stimuleren verzorgde ik een tweetal publicaties (1954 en 1958)". Daarin werden voor het eerst de veelvoudige allocaties aan de orde gesteld.
De Deltabalans
Het standaardwerk over het onderwerp Multiple Purpose River Development is van Krutilla en Eckstein, Waarin de theorie is toegepast op een drietal voorbeelden: de Hells Canyon, de Alabama Coose riversystem en de Willamethe River case. Het arche-type is de Tenesce Valley Authorithy", een geïntegreerd project van de Roosevelt Administration in de jaren dertig beschreven door Lilienthal. De auteur schrijft "a story of how waters once wasted and destructive have been controlled. Erosie was het belangrijkste probleem, het beeld dat Erskine Caldwell oproept in zijn "Tobacco Road" en "God's little Acres. De genoemde projecten houden zich voornamelijk bezig met de waterhuishouding (overstromingen en irrigatie) en energieopwekking. Na W.0.11 werd het beleidsdoel verruimd. Een bijdrage hiertoe leverde een groep van het Institute of Social Studies onder leiding van Prof. Tinbergen en met Margaret Rend, directeur van de World Health Organization, waaraan ook ik deelnam. De opvatting was dat oplossing van de problemen van de rivierbekkens een belangrijke bijdrage zou leveren aan het wereldvoedselvraagstuk Het Deltaplan diende zich in 1953 aan voor een soortgelijke integrale aanpak. Tinbergen met zijn Deltabalans (1954) zorgde voor de opmaat. Hij zette de voor- en nadelen van alternatieve oplossingen op een rij teneinde het keuzeprobleem duidelijk te formuleren. In Zeeland werd deze lijn snel opgepakt door de al in een eerder hoofdstuk beschreven interdisciplinaire Werkgroep Deltazaken waaraan het Provinciaal Bestuur veel delegeerde.
krantenbakken
https://krantenbankzeeland.nl/issue/een/1956-10-05/edition/null/page/1?query=
Krantenbak Watersnoodramp
https://krantenbankzeeland.nl/periodicals/kra
https://drive.google.com/drive/folders/1G71ZkwX3HGdmUXigFtP5WM-pKlvgX39X
https://drive.google.com/drive/folders/1-z172HiwXkDuOGpCdyeFd_hi46uIAdcK
https://docs.google.com/document/d/1UvGmeo9I43KkywrwrhjfgFjAsvGmDs0KVzFkQuORCVQ/edit
https://puc.overheid.nl/rijkswaterstaat/doc/PUC_47123_31/
https://drive.google.com/file/d/1S66_YC50MV-hSLZMwzVtFFCHffUiDDIi/view?usp=sharing
https://drive.google.com/drive/folders/17yx88FsS5CLAzPZdvYk_fHYGPPKfxh2F
https://drive.google.com/drive/folders/17yx88FsS5CLAzPZdvYk_fHYGPPKfxh2F
https://elzeluikens.wordpress.com/2010/04/29/keizer-napoleon-bonaparte-en-zijn-keizerlijke-wegen/
Een balans van een rivierbekkenproject is een analyse van kosten en baten voor een product waarvoor deels of in het geheel, geen marktprijzen gelden. Daardoor is het moeilijk om een economische analyse te maken. Het gaat immers om een geïntegreerd, ondeelbaar en interdependent publiek plan, dat bovendien door verschillende disciplines heen snijdt en complementaire producten oplevert. Het is dan ook moeilijk om tot juiste schattingen van kosten en baten te komen. De kosten zijn niet vast te stellen op basis van exacte gegevens, want ze worden mede bepaald door de planningsdoelen van de ruimtelijke ordening. Ook voor het berekenen van de baten treden vele problemen op. De baten kunnen via schaduwprijzen worden opgevoerd, zoals bijvoorbeeld de contante waarden van de veiligheid, het zoete water, het verkeer, de recreatie en de visserij (ook als hieraan schade wordt toegebracht). Dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan. Er bestaat theoretisch gezien veel discussie over de methodologie, ook over de keuze van de te hanteren disconteringsvoet. Wij gaan hier niet in op de theoretische problemen, maar geven slechts aan hoe deze waarderingsmethode in Zeeland is gebruikt. Overigens worden vergelijkbare methoden ook nu nog toegepast, zoals bij de Betuwelijn. Het project moet voorts ook precies worden gedefinieerd, zowel geografisch als naar relaties en functies.
Het Deltaplan is het totale nationale kustverdedigingsplan. Voor ons doel beperken we ons tot het regionale project voor zover het bepaald is door de dammen die tussen Midden-Zeeland en Voorne-Putten zijn aangelegd. Het centrale concept is dat van de economische efficiency, waarbij in een later stadium de landschappelijke en milieuwaarden worden afgewogen tegen de economische saldi. Eventuele heffingen op hen die privé voordelen incasseren (b.v. landwinst) behoren ook tot de baten. Daar er sprake is van overheidsfinanciering moet voor de baten en de kosten een fictieve rente op lange termijn worden toegepast, bij de baten om hen te disconteren. Bij een te lage rente wordt er kapitaal verspild, bij een te hoge rente worden de investeringen beknot. In die zin is er sprake van de sociale kosten van publiek kapitaal en een interne "rate of return". Al deze balansfactoren hebben een graad van onzekerheid, ook al door de inflatie, die een project aantrekkelijk maakt, maar de vergelijkbaarheid met andere projecten lijdt daar weinig onder omdat deze ook onzekerheden verbergen. Overigens zijn deze calculaties theoretisch van karakter, waar het Deltaplan in de eerste plaats om veiligheidsredenen moest worden uitgevoerd. Het alternatieve plan tot 0 was minder veilig en nauwelijks goedkoper. Bij het Deltaplan speelde ook angst voor de herleving van de achterstandsituatie van het gebied een rol, welke met name door de provinciale overheid en haar adviseurs werd benadrukt. De Rijkswaterstaat had voorkeur voor de uitvoering van de werken en hen later "in handen" te geven van de provincie.
De dijken van Nederland 1953
Tinbergen" ging uit van de in 1954 nog actuele keuzemogelijkheid: dijkverhoging of afsluiting van de zeegaten. De berekeningen werden onderscheiden voor het noordelijk bekken met de Nieuwe Waterweg en voor het zuidelijk bekken zonder de Westerschelde. Wij geven een korte samenvatting en de saldi van beide plannen.
In de balans zijn de gekapitaliseerde onderhouds-en exploitatiekosten, de renteverliezen tijdens de bouwtijd en de gekapitaliseerde schadebedragen voor de visserij opgenomen. Als lange termijnrente heeft Tinbergen 4 pro- cent genomen of een kapitalisatiefactor van 25. Op enkele posten wordt ingegaan met het oog op de vergelijking met balansen die hierna worden behandeld. De opheffing van de verdroging valt voor 70 procent in West- Brabant, een post die later wegvalt. De ontzilting heeft ook betrekking op Westland. Er is een landwinning van 15.000 ha, die op latere balansen niet meer voorkomt. Het landverkeer neemt toe doordat de veerdiensten vervallen. Het voordeel wordt berekend voor twee- en een half inzittenden per auto tegen een besparing van f3.50 per uur. Ook het onderhoud van de nieuwe wegen en de hogere kilometrage zijn meegerekend, alsmede de toenemende automobiliteit (twee- en half maal in 1978). In de recreatiesector wordt aangenomen dat het verblijfstoerisme van 1,3 naar 2 à 2,5 pro- cent van het Nederlands totaal zal groeien en dat de zeilsport zal stijgen. Tinbergen trekt een bedrag af voor verplaatsing van elders naar Zeeland(in een tijd dat er voor het toerisme nog ruimte genoeg is). De post veiligheid is kwestieus. Er is een geringere kans op overstroming, afhankelijk van de kansberekening (b.v. 1 op 200 of 400 jaar) en de omvang van de schade die zich dan voordoet kan uiteenlopen. Ook voor de mensen die het leven zul len laten is een post nodig, maar daaraan moet actuarisch een grens worden gesteld. Tinbergen voert tenslotte voor de veiligheid een sluitpost van 1635 miljoen gulden op. De ideële betekenis die de totstandkoming van een groot project heeft hij pro memorie genomen. De balans waarde is uitge- drukt in de tegenwoordige waarde, d.w.z. een kapitaal waarvan de rente voldoende zou zijn om te zijnertijd de schade te betalen, inclusief de toeneming van de waarde van te beschermen have en goed. Het voordelige saldo van het dijkverhogingsplan kwam bij Tinbergen tenslotte uit op 45 miljoen gulden.
In 1960 maakte Tinbergen een nieuwe balans in het rapport van de Deltacommissie. Hierbij kwam hij voor het Deltaplan uit op een nadelig saldo van 1115 miljoen gulden, overigens zonder waardering van de veilig. heidswaarde. Het vergelijkbare cijfer in de balans van 1960 is een voordelig saldo van 520 miljoen gulden, inclusief de veiligheid. De bijkomende voordelen zijn in 1960 verminderd van 1750 miljoen tot 450 miljoen gulden. De opheffing van de verdroging is geen doel meer, een daling van 1030 miljoen gulden in 1954 tot nihil. De overige posten zijn lichtelijk gedaald, het verkeer van 210 tot 125 miljoen gulden en de recreatie van 100 miljoen gulden tot nihil. De beleidsdoeleinden zijn dus veranderd (ontzilting), de andere posten zijn lager ingevuld. De bijkomende werken zijn daarmee gedaald van 940 naar 150 miljoen gulden, de primaire werken zijn slechts gestegen van 1750 naar 1800 miljoen gulden.
Een nieuwe berekening
In 1967 stelde ik een nieuwe balans op" voor het Deltaplan met en zonder afsluiting. De kosten van het eigenlijke Deltaplan met afsluiting van de Oosterschelde zijn van 1960 tot 1967 gestegen van 1750 miljoen tot 2280 miljoen gulden. De secundaire kosten liepen op van 150 miljoen tot 825 miljoen gulden. Het batig saldo van de bijkomende werken steeg van 300 tot 1775 miljoen gulden, waarvan de verkeersbate opliep van 125 tot 1600 miljoen gulden. De voordelen van de veiligheid zijn ook hier niet opgevoerd. Zonder deze verliep het nadelig saldo van de Deltawerken van 940 miljoen (1954) via 1115 miljoen (1960) tot 395 mijloen gulden (1967). Zonder afsluiting van de Oosterschelde is het negatieve saldo in 1967 710 miljoen gulden. Het door mij genomen seculaire rentepercentage bedroeg 6 procent. De beteke nis van de landaanwinning nam verder af, die van de ontzilting en de recre- atie liepen sterk op. De beleidsdoeleinden waren intussen ook verschoven, waardoor de berekening er niet gemakkelijker op werd. Een bijzondere aantekening verdient de post verkeer. Intussen waren namelijk prognoses gemaakt voor de Zeelandbrug, zoals we reeds eerder vermeldden en was de Haringvlietbrug tot stand gekomen. De werkelijke verkeersintensiteit lag veel hoger dan de prognoses.
Mijn studie werd onderworpen aan kritiek. Prof. Korringa vond de schade toegebracht aan de visserij te laag getaxeerd. Mijn toenmalige verweer was dat er in die jaren sprake was van volledige werkgelegenheid en een sterk groeiende markt. Iedereen kon dus opgeleid worden voor een ander beroep of bijvoorbeeld een tuinbouwbedrijf opzetten. Nationaal-economisch was er dus geen schade, behalve de door de overheid te vergoeden schade en omschakelingskosten.
Eerder had ik vijf artikelen in ESB geschreven" die de opmaat tot de Deltabalans-discussie waren. In het "Drie-eilandenplan" (1954) werd een kosten-batenanalyse gemaakt die in een positief saldo resulteerde voor deze geografische aaneensluiting van Walcheren en Noord- en Zuid- Beveland. De belangrijkste posten waren landaanwinning, opheffing van de veerdiensten en toenemend verkeer. In "Beschouwingen naar aanleiding van de Deltawet" (1955), werd een eerste uitwerking van de balans van Tinbergen gegeven en o.m. gepleit voor medezeggenschap van de Provincie in het werk van Rijkswaterstaat. In een "Zeeuwse visie op het Deltaplan; in staat van wording" (1956) wordt een overzicht gegeven van de ideeën van de ambtelijke Werkgroep Deltazaken, waarin de belangen van Zeeland tegenover die van Zuid-Holland en Noord-Brabant worden gesteld en de provincie als een schakel naar de Vlaanderens en Noord- Frankrijk wordt geschetst. In het "Deltaplan een kwestie van prioriteiten" (1957), wordt voor wat de bijkomende werken betreft, gesteld dat de secundaire Deltawerken, die rendement moeten opbrengen, een afweging tegen vergelijkbare investeringen elders in het land vragen. Mijn artikel over "Regionale economie en ruimtelijke ordening" (1958) behandelt in het algemeen de noodzaak tot afwegen in de ruimtelijke ordening. Een conclusie was dat een "overall" afweging niet mogelijk is. Het gaat om het doorlichten van de deelbelangen door specialisten. Kritiek op deze ideeën werd verwoord door Ir. R. Verloren van Themaat waarin werd gesteld dat ik het veiligheidsaspect zou verwaarlozen. Maar door mij was dit niet gedaan. Dat zij een sluitpost was komt doordat de parameters van de berekening zo moeilijk definieerbaar zijn. Zou de waterbergingscapaciteit van het Zeeuwse Meer in een noodtoestand moeten worden benut dan zouden uiteraard de andere belangen posterioriteit hebben, Prof.Mr. A. Kleyn viel mijn stelling aan dat bij onvoldoen de resultaat van het onderzoek, het democratische "stemmen" de doorslag moeten geven boven een aan één wetenschap gebonden kennisproces Uiteraard zou de bestuurswetenschap ook een specialisatie hieraan kunnen bijdragen. In ieder geval beschikt ook de planologie niet over een passepartout. Tegenwoordig hecht het beleid meer aan zogenaamde strategische beslissingen dan aan de berekeningen of analyses vanuit één (deel-) wetenschap. Een inzicht in de economische implicaties blijft echter van belang.
Het verzet tegen afsluiting van de Oosterschelde vanuit kringen van de visserij en het milieu nam intussen toe. Boelmans Kranenburg" stelde hiervoor een balans (1972) op waarin de primaire veiligheidswerken voor de afsluiting op 2010 miljoen en voor openlaten op 800 miljoen gulden aan nadelig saldo zouden komen. De bijkomende nadelen van de afsluiting met uitzondering van de watervoorziening en de zoetwatervisserij waarvoor specifieke voorzieningen nodig zijn zouden 50 miljoen gulden bedragen.
De laatste balans werd opgesteld door Prof. P. de Wolff als deel van het rapport van de commissie (Klaasesz) Oosterschelde (1974). Daarin werden de cijfers van Boelmans Kranenburg gelogenstraft, maar de conclusie was toch niet om tot afsluiting over te gaan. De eindkeuze van de politiek resulteerde tenslotte in een doorlaatbare dam. De commissie opende deze mogelijkheid door combinatie van de factoren optimale veiligheid en zoveel mogelijk behoud van het milieu. Een volledige baten-kostenanalyse leverde dit niet op en was ook niet nodig omdat de drie varianten -halfopen kering, afsluiting en open Oosterschelde- in de vergelijking van de varianten qua economische betekenis weinig uiteen liepen. Onderzoektechnisch is van belang de aanname van een jaarlijkse economische groei van 2 procent en rentevoeten onder aftrek van de inflatie van 2,4 en 6 procent. De winst aan veiligheid werd onder verschillende veronderstellingen ten aanzien van de schade als de koopsom berekend bij een overstromingskans van 2,5x10-4. Bij een rente van 2 procent en een half open kering is die winst 4,03 miljard gulden, onge- veer gelijk aan de afsluitingsvariant en hoger dan bij een open Oosterschelde. Als sluitpost, het verschil tussen meetbare kosten en baten, is het bedrag aangegeven dat "beschikbaar" is voor het milieu. Bij een half open kering is dit verschil steeds gunstiger dan voor de twee andere varianten.
8.4 Een terugblik op de havenplannen
Tot nu toe werden ex ante balansen als keuzecriterium opgesteld. Zij gaven aan welke voor- en nadelen het Deltaplan met zich mee zou brengen. Thans is aan de orde een ex post balans, die een inzicht geeft in de baten van de tot standgekomen werken. Welk voordeel heeft Zeeland getrokken uit dit grote waterstaatkundige werk, nu we twintig jaar verder zijn dan de laatste balans. Daartoe worden conclusies getrokken uit de vorige hoofd- stukken van deze studie.
Op één punt wordt in dit verband nader ingegaan, mede ter bepaling van de waarde van de zeehavenontwikkeling op de Deltabalans. Hiervoor is een inzicht nodig in de economische betekenis van alternatieve locaties voor deze sector. In de jaren zeventig waren dat Rotterdam in de richting van de Zuid-Hollandse eilanden, Vlissingen, Terneuzen en Reimerswaal, weste- lijk van Bergen op Zoom.
Het uitgangspunt voor de hierna volgende beschouwingen is een studie van Ir. J.G. Snip, later directeur van Provinciale Waterstaat in Zeeland, en mij in ESB over de economische waardebepaling van havenprojecten (1955). Zij is gebaseerd op de 'diseconomies of scale' van economische samenbal- lingen. Tegenover elkaar werden gesteld een toen actueel project onder de benaming Haringvliet in de Hoekse Waard met een woonstad op Goeree- Overflakkee en een nog fictieve locatie Vlissingen-Oost. Berekend werden de infrastructuurkosten, wegen, kanalen, bruggen en tunnels en spoorwe- gen. Voor 1970 kwam het Rotterdamse project op 450 miljoen en het Zeeuwse project op 75 miljoen gulden. Voor de tweede, complete fase waren deze bedragen 810 miljoen en 145 miljoen gulden. In feite waren de verschillen ten voordele van Zeeland groter. In de eerste plaats besloeg het Zeeuwse plan 800 ha buitendijkse grond en moest het werk toch meegeno- men worden met het Deltaplan. Het Rotterdamse plan legde beslag op de zoetwaterbalans en kwam op een veel groter planologische ingreep ook van het nieuwe woongebied neer. In 1964 had de 400 gulden golf al aange- toond dat een te snelle ontwikkeling in Rijnmond nadelige gevolgen had voor de Nederlandse economie. Daar het nationale beleid in die tijd gericht was op economische decentralisatie heeft deze opvatting mede geleid tot de aanleg van het zogenaamde Sloe-plan Vlissingen-Oost en tot de facilite- ring van de ontwikkeling van de Kanaalzone Zeeuwsch Vlaanderen.
De Goey" geeft een volledig overzicht over de controversesdie naar aan- leiding van deze probleemstelling met Rotterdam ontstonden. Aan deze "strijd" heb ik van begin tot eind deelgenomen. Nog in augustus 1966 liet Ir. Posthuma, directeur van de haven van Rotterdam weten dat de "rücksichtslose" spreidingspolitiek industrieel tot nationale zelfmoord zou lei- den. Ik volg De Goey in zijn studie in hoofdlijnen.
Overloop van zeehaven-industrieën naar Zeeland en West-Brabant kwam op de politieke agenda na de keuze van BASF voor vestiging in Antwerpen in 1964, o.a. tengevolge van het ontoereikende areaal en het probleem van de krappe arbeidsmarkt in Rotterdam. In 1966 verscheen de zeehavennota van het Rijk, waarin de uitbreiding van de havens van Vlissingen, Terneuzen en Delfzijl en de aanleg van nieuwe havens, zoals Eemshaven en Reimerswaal werden voorgesteld. In 1966 werd daartoe het Overlegorgaan Zeehavenontwikkeling Zuid-West Nederland ingesteld, na een zeehavenconferentie in Middelburg. De Goey stelde vast; "Verburg ontpopte zich tijdens die conferentie als een tegenstander van Posthuma". Het eerste resultaat was het "Groene Boekje", een brede planologische stu- die: "Verkenning van enkele aspecten van de ontwikkelingsmogelijkheden
voor zeehavens in het Deltagebied" (1968). De enorme uitbreiding van het areaal moet gezien worden in het licht van de door overheidsinstanties verwachte groei van het inwonertal (20 miljoen in 2000) en een exponentiële economische groei van 3,9 procent per jaar. Voor de periode 1968-1980 was de nationale taakstelling 7000 ha. Hiervan werden er 4000 in de zuidelijke Delta (Scheldebekken) geprogrammeerd en 3000 in de noordelijke. Van die 3000 ha waren er al 2200 uitgegeven. Rotterdam werd dus 800 ha toegewezen, het Scheldebekken 4000 ha. Dat bekken stond voor Vlissingen-Oost II ten oosten van I, Terneuzen, Reimerswaal tegenover Bergen op Zoom en Ossenisse ten noorden van Hulst. Van 1980 tot 2000 zou er een nationale toename zijn met 23.000 ha, waarvan 3000 in Rijnmond, 10.500 in het Scheldebekken en 9500 nog te localiseren (eventueel in het Land van Saeftinge).
In wording was het zogenaamde "Gele Boek" dat het Rotterdamse master- plan 2000+ bevatte dat in 1969 werd gepubliceerd. Op Voorne-Putten werd voor de toekomst een haven- en industriegebied ontworpen, in de HoekseWaard een terrein voor afgeleide industrie. Op Goeree-Overflakkee zou de "Grevelingen-stad" komen, ver na 2000 met 500.000 inwoners. Rotterdam nam geen genoegen met het "Groene Boek", maar blokkeerde intussen wel de hoofdgedachte daarin. Het "Blauwe Bock" (1968) van Harris/AIC cen ander initiatief van Rotterdam: het was al opgezet voor het "Groene Bock verscheen: The Greater Delta Region. In de Delta zou plaats gemaakt moeten worden voor 22.480 ha bruto tot 1980 (het "Groene Boek" had hier $500 ha!). was
Een geografische verdeling werd niet gemaakt, maar er was wel een plants(je) voor het Scheldebekken in dit megalomane plan. Dan verschijnt in 1969 het "Oranje Boek" onder druk van het ontslag van 1000 arbeiders in de Rotterdamse haven. Het was een Rotterdamse studie en droeg de titel "Verkenning van de toekomstige werkgelegenheid in het Rotterdamse haven- en industriegebied". In het bepleite expansie-alternatief was tot 1990 minimaal 19.900 ha in de noordelijke Delta nodig. Kruytbosch van het Openbaar Lichaam Rijnmond sprak van "de opblaasmethode". Deze opzet kwam op een tekort van 160.000 werknemers in deze regio. De Tweede Kamer sprak zijn zorg uit over deze plannen die sterk afweken van de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening en de Zeehavennota, waarin Voorne-Putten een agrarische bestemming had gekregen en de Hoekse Waard als industrie- en haventerrein werd afgewezen. Tenslotte verschijnt in 1969 het "Grijze Bock" van Freeman, Wilbur Smith and Associates, een opdracht van het Openbaar Lichaam Rijnmond en Rotterdam. Hierin werd geen kwantitatieve prognose gemaakt, maar gepleit voor een toegankelijk heid voor grote schepen. Naar mijn mening kwam hier terecht naar voren dat de haven van Rotterdam zich moest specialiseren in een kwaliteit die buiten deze agglomeratie niet te bereiken zou zijn.
Bij zoveel spraakverwarring stelde de commissie Zuidwest een Commissie- Synthese in (1969) die onder mijn voorzitterschap stond en in de wandeling Commissie-Verburg werd genoemd. Zij moest klaarheid brengen in de uit- eenlopende ramingen en indicaties geven over de sociaal-economische kos- ten van de verschillende plannen. In de commissie waren hoofden van een Provinciale Planologische dienst, een Economisch Technologisch Instituut, een Provinciale Waterstaat en twee economische diensten (Rotterdam en Rijnmond) vertegenwoordigd. Direct al werd vastgesteld dat de doeleinden voor het Scheldebekken planologisch te ambitieus zouden zijn. In geen der rapporten, zo werd gesteld, is er sprake van een integrale toetsing aan het sociaal-economisch rendement, dus er is geen maatschappelijke kosten. batenanalyse. Eén van de noodzakelijke onderdelen was een aanpassing an eisen en mogelijkheden van de regionale arbeidsmarkt. Zo had Rijnmond de laatste jaren een vertrekoverschot van ruim 2000 personen per jaar, terwijl het aantal werkforensen was gestabiliseerd. In dit verband werden de Rotterdamse plannen te eerzuchtig geacht. De terreinbehoefte per werkne- mer is te lang en de reservering te hoog. De raming voor Rijnmond werd gesteld op additioneel 12.000 ha in plaats van 19.900 ha tot 1990 in het Oranje Boek. Voor het overige werden de gedecentraliseerde plannen in het Scheldebekken planologisch, qua arbeidsmarkt en sociaal-economisch beter nitvoerbaar geacht en aanvaard voor 10.800 ha bruto (7800 ha netto) in 1990. Bovendien was de Westerschelde toegankelijk voor veel grotere sche- pen dan de Hoekse Waard. Ook de ratio baten-kosten werd in die regio gun- stiger beoordeeld. Wel werd Rijnmond beschouwd als de hoofdagglomera- tie. Vlissingen-Oost en Terneuzen werden beschouwd als urgente projecten, na 1978 te volgen door Reimerswaal.
Rotterdam bracht een minderheidsrapport uit, waarin vooral de aan het "Groene Boek" ontleende kengetallen werden betwist: het Scheldebekken- plan was onaanvaardbaar, geen echte substitutie, niet snel genoeg uitvoer- baar en planologisch onrijp. Rotterdam hield vast aan het plan 2000+. De commissie Zuidwest reageerde in een beleidsstuk op een onbeholpen wijze, vol met ins en outs. De lange termijnprognose was niet verantwoord door de verschillende uitgangspunten en de snelle ontwikkelingen. Er wer- den dan ook vraagtekens gezet bij zowel uitbreiding als bij consolidatie van het zeehavenareaal. Het lange termijn programma zou afhangen van de Regering, waaraan nu juist een voorstel zou worden gedaan. De Hoekse Waard zou openblijven, eventueel voor een tweede luchthaven. Ook uit- breiding in het Scheldebekken en in de noordelijke Delta -bijvoorbeeld de Rijnpoortcontainerhaven op de noordelijke oever van de Nieuwe Waterweg- bleven mogelijk. Daarbij richtte men zich op 1980. Al deze mogelijke plannen zouden grote gevolgen hebben voor de lange termijn, maar toch werd geen lange termijnbeleid uitgezet. Vanzelfsprekend nam Den Haag bij zoveel onmacht de zaak zelf in de hand.
Het laatste rapport in de serie rapporten, die vanwege de gebruikte omslag- kleuren werd aangeduid als de "regenboogserie" was het "Paarse Boek" van de Rijksplanologische Dienst: "De ontwikkeling van Zuidwest Nederland" (1971). Een verdere uitbreiding van het Rotterdamse zeehavenareaal werd ongewenst geacht. Het anti-front werd gestuurd door het Provinciaal Bestuur van Zuid-Holland, het Openbaar Lichaam Rijnmond en in toene- mende mate door de milieubeweging. Intussen heeft de ten opzichte van de prognoses uit de jaren zestig bescheiden demografische en economische groei geleid tot het afvoeren van de plannen voor Reimerswaal, Ossenisse en Vlissingen-Oost II, terwijl Vlissingen-Oost I en de Kanaalzone Zeeuwsch Vlaanderen binnen de bestaande structuren expansie hebben kun- nen vinden. Tenslotte werd wel het moerdijk-complex aangelegd Het hele "regenboog"-gevecht lijkt achteraf een Grand Guignol, waarbij in Rijnmond de megalomanie zich had vermomd in bluf en de frustratie van Zuidwest Nederland zich in een "underdog"-positie verborg. In ieder geval hebben de Zeeuwse zeehavens sterk profijt getrokken uit het feitelijke decentralisatiebeleid. Daarbij heeft de uitvoering van de Deltawerken een grote rol gespeeld, reden waarom we in de nu volgende Deltabalans ex post daaraan waarden willen toekennen.
8.5 Een terugblik op de Deltabalans
De volgende Deltabalans heeft als de eerder behandelde niet tot doel een beslissingsmodel samen te stellen. Onze studie houdt zich bezig met ex post analyses en niet met selectie-criteria ex ante.
Gramlich geeft in een "review-essay" een exposé van de investerings-cri- teria voor infrastructuurprojecten. Hij constateert dat er geen overtuigende antwoorden zijn te geven op de vraag naar de "rate of return" van een publiek project en beveelt o.a. een stelsel van heffingen en privatisering aan. Daarnaast acht hij de bestaande literatuur te veel gericht op geaggre geerde studies. Voor ons doel is zijn essay heuristisch verhelderend omdat problemen die samenhangen met onze ex post analyse gespiegeld kunnen worden aan zijn kritiek op de ex ante analyses.
Het keuze-criterium bij het Deltaplan is in zijn totaliteit -niet voor wat betreft de verschillende bestemmingen- ontweken doordat de veiligheid uitvoering eiste en de overige voordelen bijproducten zijn. Ook de meestal vrij arbitrair gekozen economische groeivoet speelt daardoor geen domi- nante rol. Dat geldt evenzeer het vraagstuk van de causaliteit: leidt de ver- beterde infrastructuur tot regionaal-economische groei of is het juist omge- keerd? Ook is er geen onduidelijkheid over de zogenaamde externaliteit. Het "product" wordt in overwegende mate intern, in de regio, gegenereerd en zou geen grote effecten op andere regio's hebben. Een positief punt dat ook Gramlich aanroert is dat de hoogste rentabiliteit van projecten wordt bereikt in probleemregio's, waar de industrie (en de recreatie) zich ontwik- kelt, zoals in Zeeland het geval is: "there are undoubtedly important regional differences in the value of added infrastructure investment". Ook hier dus een pleidooi voor "strategische beslissingen", die op meer dan alleen infrastructurele projecten zijn gebaseerd.
Uitgegaan wordt van de wijze waarop de Deltawerken zijn uitgevoerd en van de historische kostprijs. Herleiding tot op de huidige kostprijs levert grote moeilijkheden op en het probleem van de vervangingswaarde is niet aan de orde. Als compensatie wordt een hoge rente toegepast, namelijk ruim 7 procent, dus een kapitalisatiefactor van 14. De baten worden op hun huidige -en niet op hun toekomstige- waarde getaxeerd, met andere woor- den: er is net als bij een bedrijfsbalans sprake van een jaarrekening. Er blij- ven ook bij deze opzet uiteraard tal van imponderabilia, zoals de waarde van verstedelijking in een zwak verstedelijkt gebied en de waarde van een vestigingsoverschot dat concentratiegebieden ontlast. Het feit dat er geen sprake meer is van volledige werkgelegenheid maakt dat gecreëerde arbeidsplaatsen een economische waarde vertegenwoordigen. In het geval van een te verwaarlozen werkloosheid daarentegen is het verlies van arbeidsplaatsen geen economisch nadeel. Tenslotte is de schadepost voor de behouden visserij en de schelpdierencultuur verdwenen en zijn posten voor de zoetwaterhuishouding en de landaanwinning niet meer relevant. Uiteindelijk moet de balans een indruk geven welk economisch profijt naast dat van de veiligheid het Deltaplan heeft opgeleverd.
Bij het begrip balans moet nog een kanttekening worden geplaatst. Van der Zee wijdt een uitvoerige beschouwing over de maatschappelijke baten en kosten van het Deltaplan, een benaming die mijns inziens een betere omschrijving geeft dan het begrip balans. Immers, zoals zal blijken, zijn vele baten nauwelijks financieel te benaderen; er kan alleen een idee van worden gegeven. De vraag kan ook als volgt worden gesteld: zou Zeeland uit het economisch dal zijn gekropen zonder de Deltawerken. Het gaat mede om de waardering van vragen zoals: zou de A58-Vlissingen-Bergen op Zoom- (voor een deel) de functie van de noord-zuidverbinding hebben vervuld. En welke grote ondernemingen zouden zich in Vlissingen-Oost hebben gevestigd: Pechiney niet en Hoechst die de Zeelandbrug als een onmisbare "Vorleistung" beschouwde- niet. Onze balans is dus tentatief. In de literatuur zijn wellicht betere methoden te vinden, maar die vergen ten eerste veel meer data en ten tweede willen wij ook de vergelijkbaarheid met de eerdere balansopstellingen in het oog houden. Daarom wordt vol- staan met "trial and error".
De gegeven specificaties maken "falsificatie" echter wel mogelijk. De bestaande literatuur worstelt met diverse problemen, o.a. met de effecten van investeringen in infrastructuur op de korte en op de lange termijn. In een notitie wijst Van der Zee op het rapport "Infrastructuur: investeringen en werkgelegenheid" van F.W. Bruinsma (1990). Daaruit blijkt dat een infrastructuurwerk van 1 miljoen gulden een totaal werkgelegenheidseffect oplevert van 9 tot 14,4 mensjaar. Voor de Deltawerken 5,8 miljard gulden zonder de veiligheids- en milieuwaarden zou dit neerkomen op 52.200 à 83.520 arbeidsplaatsen. Studies over "programma-effecten" van infrastruc- turele effecten voor Leiden en de Bollenstreek, Zuidoost Noord-Brabant en Twente kwamen op één arbeidsplaats op 700.000 gulden aan investeringen waardoor de Deltawerken tot ruim 79.000 à bijna 120.000 blijvende arbeidsplaatsen zouden leiden. Dit zijn zeer hoge cijfers. Het Deltaplan is een geografisch diffuus werk dat relatief zeer duur is. De genoemde uit- komsten zijn hierdoor naar alle waarschijnlijkheid veel te hoog. Overigens rijst hier ook de vraag of de investeringen van de ondernemingen niet moe ten worden meegerekend. Infrastructuur-investeringen vormen immers "slechts" flankerend beleid.
Onze Deltabalans gaat in wezen in op het allocatieprobleem, dat wil zeg- gen op het corrigerend effect op de regionale onevenwichtigheden dat is uitgegaan van de Deltawerken. De vestigingsfactoren zijn verbeterd en daarvan hebben het bedrijfsleven, de inwoners en de consument geprofi- teerd. De verbeterde locatiefactoren hebben in combinatie met het uitge- lokte ondernemingsinitiatief een "mise en valeur du territoire" veroorzaakt De investering van bijna 10 miljard gulden is ongeacht de kosten van com- partimentering en ongeacht de versterking van de hoogwaterkeringen langs en milieu. Pro de Nederlandse kust. De baten worden uitgesplitst naar de categorieën ver- keer, toerisme, industrie en zeehavenactiviteiten, veiligheid memorie blijven de baten van de regionale, ook psychologische, herleving. de ontlasting van concentratiegebieden, de vestigings- in plaats van de ver trekoverschotten, de verstedelijking, de groei van de dienstensector, de stij- ging van de prijzen voor onroerend goed en de toekomstmogelijkheden van Zeeuwsch Vlaanderen bij de totstandkoming van de in het verlengde van de Deltawerken liggende Vaste-Oeververbinding Westerschelde. De baten worden tenslotte ongeacht de toekomstige ontwikkeling -b.v. de uitgifte van zeehaventerrein- op omstreeks 1990 gepeild. Al deze posten zullen pro memorie gecrediteerd worden.
De post toerisme wordt wat bestedingen betreft verdeeld in verblijfstoeris me, dagtoerisme en watersport. Het verblijfstoerisme profiteert weinig van de kortere verbindingen. Van 1963 tot 1990 steeg het aantal overnachtingen van Nederlanders in Zeeland van 1,8 naar 7,3 miljoen waarvan de Randstad respectievelijk een kwart of 450.000 en twintig procent of 1,46 miljoen voor haar rekening neemt, een groei dus met een miljoen of 8,8 procent van de totale groei (11,4 miljoen). Met name Schouwen- Duiveland, op korte afstand van de Randstad, trekt meer verblijfstoeristen. Van de stijging van de besteding -steeds van 1963 tot 1990- ad 515 miljoen gulden komt 8,8 procent of 45 miljoen gulden op de Deltabalans. Het resulterende BRP is 31.5 miljoen gulden. Het dagtoerisme wordt sterk gevoed door de korte verbindingen. Volgens het geciteerde Horeca-rapport steeg het aantal dagtoeristen uit de Randstad met 3 miljoen door de korte verbindingen. Tegen bestedingen van f13,35 per dagbezoek levert dit een gestegen BRP (50 procent) op van 20 miljoen gulden.
De watersport door Randstedelingen vooral bedreven in het Grevelingenmeer en de Oosterschelde kende een groei van 72000 bezoe- ken ad f113.60 per nacht of 8.2 miljoen gulden aan bestedingen en 4.1 miljoen gulden aan BRP, waarvan Zuid Holland 40 procent of 1.6 miljoen gulden toevalt.
In totaal leverde het Randstadtoerisme ten gevolge van de korte verbindin-
gen ongeveer 53 miljoen gulden aan BRP per jaar op of gekapitaliseerd
ongeveer 760 miljoen gulden, ongeacht de hierna berekende recreatiever-
keersvoordelen.
De post verkeer stuit op de moeilijkheid dat er geen tellingen van de her- komst en bestemmingen zijn, zodat het totale verkeer over de voormalige eilanden niet adequaat is uit te splitsen. De vroegere balansen gingen uit van een voorspellende vergelijking met de veerponten, hetgeen niet meer opportuun is. Wij gaan uit van tellingen en berekeningen van Rijkswaterstaat, Directie Zeeland en van de Provincie Zeeland. In totaal bedroeg het aantal autovoertuigen in 1994 op de wegen tussen Midden- Zeeland en Rijnmond 7.5 miljoen. Daarvan lopen er 4.3 miljoen geheel of gedeeltelijk het traject Midden-Zeeland-Rijnmond door, 2.6 miljoen het traject Schouwen-Duiveland-Rijnmond. Economisch gesproken geeft het urenbeslag naast de sociaal-economische waarde van het reisdoel het mini- male offer aan dat staat tegenover de sociaal-economische winst die bereikt wordt. Het excedent is "producer's" of "consumer's" surplus. De verkeers- waarde op onze balans wordt daarom minimaal gewaardeerd op de input van het aantal uren. De winst van de sociale of economische transacties zelf wordt dus niet meegenomen. De verschillende categorieën verkeer brengen verschillende kosten met zich mee. De vrachtauto's worden gesteld op een aandeel van 15 procent of 1,125 miljoen in aantal. Op grond B
YN
M
ALT
van vergelijkingen van het zomer- en winterverkeer wordt het recreatieve en sociale verkeer geschat op een kwart van het overige verkeer (6.375) of 1.6 miljoen en het zakelijke verkeer op driekwart of 4.8 miljoen. Daarvan wordt 2.4 miljoen toegerekend aan het eigenlijke zakelijke aan het woon-werkverkeer. Voor het tijdsbeslag is gebruik gemaakt van het principe van de gegeneraliseerde tijden. Het gewogen gemiddelde van alle reizen op het traject is berekend op een half uur. De uurkosten van een vrachtauto zijn voor 1985 gesteld op f 45,20 (Economisch Bureau voor het Weg- en Watervervoer). In totaal vertegenwoordigt deze categorie per jaar dus 25.3 miljoen gulden. en 2.4 miljoen
Het recreatieve en sociale verkeer -uitgaande van één inzittende - kom op f3.60 per uur (1985) a). In totaal komt deze categorie dan op 5.8 mil joen gulden. Het zakelijke verkeer à f25.90 per persoon per uur b) met 1.38 inzittenden levert een post op van 42.8 miljoen gulden per jaar. Het woon-werkverkeer wordt gesteld op 5 gulden per persoon per uur c) (NEI). Deze post komt neer op 8.3 miljoen gulden per jaar. In totaal wordt de balanspost 82.3 miljoen gulden of gekapitaliseerd tegen de fac- tor 14 1.15 miljard gulden. Het verkeer staat voor 1994, de kosten heb- ben betrekking op 1985. Teruggebracht tot 1990 kan het bedrag van 1.15 miljard gulden op de balans blijven staan. Tinbergen kwam in 1954 tot 210 miljoen gulden (in 1990 955 miljoen gulden), ikzelf (1967) kwam op 1.6 miljard gulden (1990: 4.8 miljard gulden).
De industrie, het industriële complex en de overslagbedrijvigheid in Vlissingen-Oost vormen de volgende post op onze analyse. De zeehaven is ingepast in de Deltawerken. Waren zij niet aangelegd dan zouden de dijken verhoogd of een afsluitdijk gebouwd moeten worden of de voor- oever moeten worden vastgelegd. In plaats daarvan is het terrein tot Deltahoogte opgehoogd. De kosten hiervan beliepen 33.4 miljoen gul- den, de voordeligste oplossing, op rekening van de Deltawerken. Van de ruim 1400 ha netto is ruim 800 ha uitgegeven. De gemiddelde prijs lag op 90 gulden per ha. De waarde van het terrein is dus 720 miljoen gul- den. De waarde toe te schrijven aan de Deltawerken is gesteld op 360 miljoen gulden. In het havengebied werken ongeveer 5000 mensen direct en door de spin-off 3500. De totale maritiem toegevoegde waarde per
a) 25 procent van het gemiddelde besteedbaar inkomen (NEI).
b) 50 procent van het gemiddelde bruto loon (NEI). c) 35 procent van het gemiddelde besteedbare inkomen (NEI).
De kerngegevens (1985) zijn ontleend aan het tijdschrift "Beleidsanalyse" 75-4 van de Commissie voor de ontwikkeling van Beleidsanalyse. werknemer bedraagt in de Scheldehavens 214.000 gulden, zoals in een eerder hoofdstuk is aangegeven. Voor de toerekening naar de publieke en private investeringen is geen exacte formule te bedenken. Een bescheiden calculatie gaat uit van een gemiddeld bruto loon van 50.000 gulden per jaar. Dit bedrag is toegerekend aan publieke en 164.000 gulden (afschrij- vingen, rente, winst) aan private investeringen. De totale loonsom-toege- rekend aan de publieke investeringen- beslaat dan 425 miljoen gulden of gekapitaliseerd ongeveer 6 miljard gulden.
Voor de post veiligheid nemen wij als uitgangspunt de berekening van Prof. de Wolff. Zij is voor 1974 en omgerekend naar een rente van 7 pro- cent benaderd op 930 miljoen. Volgens de indices van het CBS van de overheidsinvesteringen en de kosten van levensonderhoud is dit in 1990 1860 miljoen gulden.
De post milieu en landschap is naar De Wolff terecht opmerkt niet te berekenen. Alle methoden leden schipbreuk. In de moderne literatuur hieromtrent wordt nog voortdurend getracht om oplossingen hiervoor te vinden, maar de resultaten zijn niet erg hoopgevend. In plaats daarvan koos De Wolff voor de sluitpost. In enkele casusposities kwam hij tot een tekort op de balans (bij hoge rentetarieven), in andere gevallen tot een overschot. De resultaten maken een afweging mogelijk tegen de betekenis die men aan het milieu toekent. Is er een positief resultaat op de balans dan houdt men aan het milieubelang geld over. In het onder- staande eindoverzicht is aan de milieufactor geen economische waarde toegekend. Toch is er een positief saldo. Andere pro memorieposten zijn geschetst na tabel 97. Zij zijn samen te vatten in de term economische herleving van de economie van Zeeland en in de ontlasting van concentratiegebieden. De baten zijn een kapitalisatie van waarden omstreeks 1990, zonder economische groei. Het incalculeren van de economische groei is overigens niet ongebruikelijk. Het majoreert de uitkomsten wel. Overigens worden de infrastructuurkosten (al dan niet volledig) door de gebruikers gedekt. Het niet gedekte deel is te beschou wen als facilitering door de overheid van de economische expansie.
Den Hartog et al. van het Centraal Planbureau concluderen dat overheids- investeringen in de sector grond- weg- en waterbouw met vertraging tot vijf jaar significante invloeden hebben op de bedrijfsinvesteringen in de regio, "mits zij omvangrijk zijn, zoals de Deltawerken". Evers-Koelman et. al." stellen vast dat de effecten afhankelijk zijn van hun unieke karakter, hetgeen met het Deltaplan het geval is, van de aanwezigheid van groeipo- tentieel (in Zeeland inderdaad latent) en van de complementariteit op de aanwezige infrastructuur (die in Zeeland werd gecreeërd). Daartegenover staan de afnemende meeropbrengsten in de "volgroeide economieën".
We komen nu terug op onze vooronderstelling betreffende de positieve uit- werking van de Deltawerken op de regionale economie. Hierdoor zijn de vestigingsplaatsfactoren versterkt en zijn de bedrijfsinvesteringen gestimu- leerd. Ook is de regio aantrekkelijker geworden voor de bedrijven en de bewoners. Daardoor is ook de spreiding uit de Randstad versterkt. Lukkes neemt de twijfel weg dat de relatie overheids-bedrijfsinvesterin-
gen niet aantoonbaar zou zijn. Om de positieve relatie vast te stellen moet men namelijk niet met demografische kengetallen werken (die trouwens in Zeeland ook de correlatie bevestigen), maar met het bruto-regionaal pro- duct. In onze "balans" is dit, zij het benaderend, gebeurd en bevestigd. Die balans geeft ook steun aan Van Dinteren's stelling dat de Randstad zich uitdijt en dat de intermediaire zone in ons land -zeker met met de Vaste Westerscheldeverbinding- zich ook tot Zeeland gaat uitstrekken. De Vierde Nota Ruimtelijke Ordening erkent dat: het economisch kerngebied van Nederland wordt groter dan de Randstad. Dat wordt ook ondersteund door diverse recente nota's van het Ministerie van Economische Zaken.
Tenslotte stelt Visser" dat in Friesland en Groningen, in tegenstelling tot Zeeland, Noord-Brabant en Gelderland geen positieve ontwikkeling van bedrijvigheid en bevolking is waar te nemen. "De aanwezigheid van een goede infrastructuur in een regio brengt voor bedrijven bepaalde kosten- voordelen met zich mee.... met de grootste invloed in "onberoerde gebie- den"". Het treffen van synergetische maatregelen is dan wel noodzakelijk. "Het oplossen van knelpunten buiten de Randstad kan betekenis hebben voor de Randstad zelf, bijvoorbeeld voor de internationale vervoersstro- men". De ontwikkeling van Zeeland past dus in de ontwikkeling van de randstad, met wederzijds gunstige effecten. Quod erat demonstrandum.
1) Verburg, Deltaplan I en 11.
2) Krutilla, Eckstein, River Development. 3) Lilienthal T.V.A.
4) Mc Cormick, Cost-Benefit Analysis.
5) Tinbergen, Balans Deltaplan (1954). 6) Tinbergen, Balans Deltaplan (1960).
7) Verburg, Balans Deltaplan (1967). 8) Verburg, Artikelen ESB 1954, 1955, 1956, 1957, 1958.
9) Boelmans Kranenburg, Oosterschelde open. 10) Verburg en Snip, Havenprojecten.
11) De Goey, Ruimte voor Industrie (passim). Zie ook Groene, Gele, Blauwe, Oranje en Grijze Bock. 12) Gramlich, Infrastructure Investment. 13) Van der Zee, De Deltawerken
14) Sprenger en Wieringa, Land en Water. 15) Den Hartog, Investeren in Nederland.
16) Evers-Koelman, Effecten van verbetering van de verkeersinfrastructuur.
17) Lukkes, Regionale investeringsprofielen.
18) Van Dinteren, Regionale verschillen in internationalisatie. 19) Visser, Infrastructuur.